29 Ağustos 2014 Cuma

Sanayi Devrimi’nde Osmanlı Devleti ve Şirket-i Hayriye Örneği

Dünyada bir tarih dilimine damgasını vuran Sanayi İnkılâbı şüphesiz Osmanlı Devleti’ni de etkilemiştir. Ekonomisi tarıma dayalı, geniş yüzölçümüne sahip olan Osmanlı Devleti, sanayileşme hareketine uyum sağlamak için mekanizmalarını harekete geçirmiştir. El tezgâhlarından büyük atölyelere, büyük atölyelerden de fabrikalara uzanan bir dizi aşama sonucunda Osmanlı Devleti sanayileşmeye başlamıştır.

Kapitülasyonlar ve dış ticaretin uzantısı olan etkenler sanayileşme sürecinde Osmanlı Devleti’nin karşısına çıkan zorluklardır. Bununla birlikte, iktisadi hayatta, sermaye birikimine engel bir ticaret düzeni söz konusudur. Sermayenin tek bir elde toplanmasını engelleyen bu yapı sonucunda Osmanlı Devleti’nin sanayileşmesinin ilk dönemlerinde müteşebbislerden çok söz edemiyoruz. Yatırımların devlet eli ile gerçekleştirildiğini görmekteyiz.

Osmanlı Devleti’nde sanayileşmeyi ele almayı gaye edinen bu çalışma bir dizi sorulara yanıt arama metoduyla şekillenmiştir. Osmanlı Devleti, hangi alanda sanayileşti? Sanayileşmeye yönelme aşaması nasıl gerçekleşti? Sanayileşme adına ne gibi adımlar atıldı? Bu soruları örnek gösterebiliriz. 

Bu yazının kapsamı 1850’li yıllar itibari ile tamamlanmaktadır. Bu sebeple manifaktürden fabrikalaşmaya dönen süreç, yazının kapsamı dışında kalıyor. Telif eserler bazındaki eserlerin çoğunun Tanzimat Fermanı sonrasını konu edinmeleri, istediğimiz derinliği sağlayamamış olabilir. Bununla birlikte, Yed-i Vahid uygulaması ve uygulamaya son verdiren Balta Limanı Antlaşması ile Osmanlı Devleti pazarını inceleme imkânına erişmeye çalıştık. 

Sanayileşmeye örnek olarak ta Türk Denizcilik Tarihi ve Türk İktisat Tarihi için kıymetli bir örnek olan ‘Şirket-i Hayriye’yi aktaracağız. Şirket-i Hayriye’nin kuruluşundan sonraki dönemleri yazının kapsamı dışında kaldığı için değinemeyeceğiz. 

SANAYİ İNKILÂBI

Avrupa’da 18. ve 19. Yüzyıllara yeni buluşlar damgasını vurdu. Tıp, endüstri, denizcilik ve askeri alanda birçok teknolojik ilerleme kaydedildi. Bu ilerlemeler artık yeni bir dönemin başladığını ortaya koydu. Döneme milat olarak buharlı makinelerin icadı gösterildi. Bu yeni dönemin perde açılışına da Sanayi İnkılâbı denildi.[1]

16. yüzyıldan itibaren Avrupa nüfusu hızlı olarak arttı. Tarım etkinlikleri bu nüfus hızını karşılayamayacak bir duruma düştü. Kentlere göç başladı. Göçle beraber bu sefer kentlerde çok fazla insan gücü oluştu. Şeker, kahve, çay gibi bir dönem Avrupa da lüks telakki edilen mallar doğal gereksinim halini aldı. İki asır boyunca Avrupa’ya gelen altın ve gümüş gibi madenler olağanüstü birikime ulaştı. Askeri ve ekonomik gereksinimlerden sonra sanayi inkılâbının doğuşunu alabileceğimiz olay, 1763’te James Watt tarafından, buharla çalışan makinenin icadıdır. 1807’de buhar makinesi Robert Fulton adlı bir Amerikalı tarafından gemilerde uygulanmaya başladı. 1840 itibari ile buharlı gemiler okyanus ötesi seferlere başladı. 

Buhar makineleri 1825’te lokomotiflerde uygulanmaya başladı. 1844’de telgraf sistemi Amerika da başladı. 

Sanayi İnkılabı’nın öncü ülkesi İngiltere oldu. İngiltere’de parlamento iç piyasa da liberal politikalara geçmişti. Bütün engelleyici vergiler kaldırıldı. O tarihe kadar bankacılık ve borsa sektöründe de lider konumda olan İngiltere üretimde sanayileşme için başka avantajlara sahipti. Geniş sömürge toprakları sayesinde ham madde ve pazar sıkıntısı yoktu. Donanma ve deniz ticaret filosu ham madde ile işlenilen maddelerin ulaşımında önemli bir kozdu. İngiltere dokumacılıkta o zamana kadar ki en ileri durumdaki ülke konumunda olduğundan sanayileşmeyi de ilk dokuma alanında başladı.

Fabrikalaşma için en önemli kaynaklar olan demir ve kömür, İngiliz sömürgelerinde bolca bulunmaktaydı. Ve üretim taleplerinin yükselmesi ile fabrikalaşma süreci başladı. Buharlı makine icadından sonra imal edilen büyük dokuma makineleri evlerde üretimi engelliyordu. Üretim için ayrıca binaların inşası ilk fabrikaları beraberinde getirdi. Fabrikalaşma iktisadi alanla olumlu yenilikler getirmekle beraber sonuçları 21. Yüzyıla değin sürecek sosyo-ekonomik sorunları ve yeni bir sınıfı beraberinde getirdi. 

1850’lere kadar sanayide öncü konumda olan İngiltere, o tarihten sonra bu konumunu ABD’ye kaptırdı. Demiryolu, köprü ve inşaatta Amerika öncülüğü ele aldı.[2]

OSMANLI DEVLETİ’NDE ÜRETİM

19.yy da Osmanlı Devleti sanayileşme hareketine geçiş zorunlu görünüyordu. Ülke içerisindeki üretim dallarını tek tek inceleme altına alarak ve tablolarla Osmanlı Devleti’ndeki üretimi mercek altına alalım.

19.yy başlarında devlet bir önceki dönemlerdeki manifaktür düzeyindeki üretimi ‘Fabrika-i Hümayun’ adı ile büyütmeye başladı.[3] Bunun en önemli amacı askeri ihtiyaçların yurt içi kaynaklarla karşılanması ve bu ihtiyaçların karşılanması aşamasında tasarruf sağlanma amacıydı. Paranın yurt dışına çıkışını önlemek, dış ticaret dengesini kurmak amaçlar arasındaydı. 

İlk aşamada sınaî eğitime önem verildi. Usta yetiştirmek için yurt dışına öğrenci gönderildi. Oluşturulan fabrikalar için devlet, miri mubayaa adı verilen ham madde alımları yaptı. Makineler getirildi. İşçiler vergi ve askerlikten muaf tutularak ödüllendirilmesi amaçlandı. 

Osmanlı’da sanayileşmenin başını dericilik çeker. Bu sektördeki talepler sonucunda devlet tarafından işletmeler açıldı. İlk iplik ve dokuma fabrikaları Harbiye Nezareti yada Hazine-i Hassa idaresi altında kuruldu. 

Osmanlı’da kurulan ilk fabrikalardan biri olma özelliği taşıyan Feshane Fabrikası’dır. Fabrikanın bir diğer adı defterdar fabrikasıdır. Yeni kurulan ordunun fes giymesi kararlaştırıldıktan sonra bu fabrikada fes üretimine başlandı. 1835’e kadar Tunus’tan karşılanan feslerin maliyetini düşürmek maksadı ile kurulduğunu belirtmeliyiz. Fabrikanın kurulduğu yer Kadırga’dadır.

Darüssınaa diye adlandırılan bir teknoloji ile üretim yapan Feshane, 1839’da Abdülmecid’in fermanı ile Haliç’te III. Selim’in kız kardeşi Hatice Sultan’ın ikamet ettiği sarayın feriyye kısmına taşındı.[4] Zamanla üretim fes dışına da yöneldi. Aba ve halı dokuma makineleri getirildi. Makinelerin çarklarını hayvanlar döndürüyordu. Bu sebeple kırk kadar katır besleniyordu. 

Feshane 1843-1851 yılları arasında teknolojik seviyesini yükseltti. Buhar gücü ile çalışan makineler getirildi. Feshane bir dokuma imalathanesi halini aldı. Tanzimat sonrasında yine devlet eliyle İzmit Çuha, Hereke ve Bakırköy fabrikaları da faaliyete geçti. 

1849’a kadar fabrika yönetimi Darphane-i Ameri tarafından yürütüldü. Devlet ihtiyaçları dışında üretilen mallar pazara da çıkarıldı. Bu tarihten sonra ise Hazine-i Hassa feshaneyi ve Bakırköy’de ki fabrikanın yönetimini doğrudan eline aldı.[5] 1866’da talihsiz bir kaza sonucu feshane yandı. 2 sene sonra ise yeniden faaliyete geçti.

1840lı yılların ikinci yarısında açılan bir diğer dokuma fabrikası ise ihale usulü yapıldı. Ohannes ve Bagos Dadyan biraderler tarafından işletilen İzmit Çuha fabrikası kısa bir sürede gelişti ve halı üretimine geçti. [6]

Serasker Rıza Paşa’nın izni üzerine bu iki müteşebbis Hereke’deki fabrikayı da kurdular. 50 pamuklu ve 25 ipekli canfes tezgâhıyla açıldı. Ancak kısa bir süre sonra işletme saray tarafından kamulaştırıldı.

Bebbağ üretimi de önceleri müteşebbis tarafından gerçekleştirilmiş ve devlet tarafından işletmesi alınmıştır. 1801’de Beykoz deresinde açılan debbağhane 1810’da devlete intikal etti. Debbağhane-i Amire kuruldu. İşletmeyi Harbiye Nezareti tarafından ele alındıktan sonra 1842’de makinelerle donatıldı. [7]

Tekstilde ham pamuk imalatında Osmanlı Devleti’nde Selanik ve Adana yöresi çok önemlidir. 1830larda Selanik’te 15.000, Adana’da 30.000 balya olarak yapılan üretim 1850lerde 50.000’er balyaya ulaştı. Ancak üretim elle eğrilerek yapıldığından oldukça üretimi uzun ve zahmetlidir. Osmanlı Devleti ham pamuk ihracında ise rakamlara bakıldığında Makedonya’da 1879 senesinde üretilen 7.000 balyanın yarısından fazlasının yurtdışına ihraç edildiğini görüyoruz.[8] Ham maddelerin ihracına ilişkin bilgiler bu çalışmanın ilerideki kısımlarında ayrıca verilecektir. Elle iplik eğirme ile Manchester’daki üretimi geçerek bu alanda İngiliz firmalarına üstünlük sağlansa da makineli üretime 1880lerde geçilebilmesi üstünlüğü uzun süre elde tutulamamasına sebep oldu. Dokumacılıkta Anadolu içerisindeki en önemli merkez Tokat olarak sayılması gerekir.[9] Diyarbakır’da ev atölyeleri de küçük çaplı olarak üretime devam etti. Halep ham maddeyi işlemeden yurt içine ve yurt dışına satmakla yetindi.

Tekstilde Osmanlı’nın öncüsü olduğu hatta rakipsiz sayıldığı bir alan boyar maddeler ve boyacılıktır. Avrupa da Türk kırmızısı diye literatüre geçen parlak kızılboya kızılkök bitkisinden elde edilmekte idi[10]. Boyacılık için önemli olan bu ham madde toroslardan İzmir’e geliyordu. 1800 -1840 yılları arası İzmir boyahaneleri 8000 balya kökboyası sattı. Avrupa da bilhassa İngiltere ve Almanya’da elde edilen yapay ve sentetik boyaların geliştirilmesi Osmanlı boyacılığına darbe vurdu.[11]

Fabrikalara geri dönecek olursak, 1805’te Beykoz Kâğıt ve Çuka Fabrikası, 1836’da İslimye’de bir çuka ve İzmir’de de bir kâğıt fabrikası kuruldu. 1848’te Veli Efendi Basma fabrikası açıldı. 1852’de Bursa İpek Fabrikası açıldı. Ancak bu fabrikalar diğer girişimler kadar başarılı olamadı. Yüksek teknolojinin kullanılamaması ve burjuva sınıfının gelişmemiş olması buna etkendir. [12]

BALTA LİMANI ANTLAŞMASI VE YED-İ VAHİD

Osmanlı Devleti 1826’dan itibaren sanayileşmesi yönünde bir tekel sistemini uygulamaya koydu. Bilhassa İngiltere ile boyacılık ve cam sanayinde rakip hale gelen Osmanlı Devleti kendi çıkarları adına tekelciliği yönelmeyi uygun buldu. Bu tekelcilik, memleketteki ham maddelerin yabancı tüccarlara satılmasını yasaklıyordu. Bu tekel sisteminin adı Yed-i Vahid’tir. Yed-i Vahid’te belirtilen mallar yazılı izin olmadıkça başka vilayetlere dahi satılamazdı. Bu yazılı izne de tezkire denildi.[13] Tezkire de taşınacak malın türü, ağırlığı, değeri, taşınacağı vilayetin adı ve taşıyıcının adı ayrıca belirtilirdi. 

Tezkire gereği taşınan mal, taşınılacak eyalete geldiği zaman tüccar yerli de olsa yabancı da olsa yüzde 12 oranında ve oktruva denen iç gümrük vergisine tabi tutuldu.[14] Tekel ve tezkire sanayi dallarının yurda yayılmasında çok etkili oldu

Yeni kurulan Asakir-i Mansure-i Muhammediye ordusuna kaynak bulmak maksadı da taşımakta olan Yed-i Vahid uygulamasına İngiltere büyük tepki gösterdi.[15] İngiliz Sefiri Ponsenby, bu uygulama ile Osmanlı sanayisinin geri kalacağını ileri sürdü. Tekel sistemi neticesinde Osmanlı Devleti’nden ham madde alamamanın rahatsızlığı sonra Hariciye Nazırlığı düzeyinde tartışıldı.

1833’te İngiliz Hariciye Bakanı Polmertson, uygulamanın kaldırılmasını resmen talep etti. Baskılarını yoğunlaştırmak için de İstanbul’daki gayr-i Müslim sermaye çevrelerinin desteklerini kazanmak yoluna gitti. 1836’ta uygulamayı ele almak için müzakerelere başlandı. Osmanlı Devleti’ni Gümrük Emini Tahir Bey temsil etti.[16] Tahir Bey görüşmeler neticesinde İngiliz isteklerini kabul etmeme direncini gösterdi. Görüşmeler tıkandı. İngiltere, istekleri için tekrar fırsat beklemeyi uygun gördü.

Beklenilen fırsat öyle çok uzakta değildi. Mısır’da başlayan Kavalalı Mehmet Ali Paşa sorunu esnasında Osmanlı Devleti dış yardım aramaya başladı. Hariciye Nazırı Mustafa Reşid Paşa, İngiltere’yi, Rusya’ya tercihen yakın buluyordu. İngiltere’den yardım talep etti. İngiltere bu yardım teklifi karşılığında isteklerini ikraz edebileceğini gördü. Hariciye Nazırı Mustafa Reşid Paşa’nın yalısında dört gün süren görüşmeler sonunda bir takım imtiyazlar dizisi olan Balta Limanı Ticaret Konvansiyonu ortaya çıktı.

16 Ağustos 1838’te anlaşma imza olundu. 8 Ekim 1838’de İngiltere, 8 Kasım 1838’de de Padişah II. Mahmud anlaşmayı onadı. [17]

Balta Limanı Ticaret Anlaşması yahut Konvansiyonu olarak adlandırılan bu anlaşma esas ve zeyl olmak üzere iki kısımdan oluştu. Esas kısmında iç ticaret maddeleri belirtildi. Zeyl kısmında İngiltere’den ithal edilecek malların ve transit eşyaların gümrüklendirme şekilleri yer aldı. 

Zeyl kısmının ikinci maddesi, zirai mamullerle sair eşyalar üzerindeki Yed-i Vahid uygulamasını kaldırıyordu. İngiltere’nin ham maddeyi ithal etmesine resmen bir engel kalmadı. İç ticaret dengesini uzun vadede büyük sekteye uğratacaktı. Yine zeyl kısmının altıncı maddesine göre transit ticaret vergi resmi kaldırıldı. Yedinci maddeye göre bir İngiliz gemisi herhangi bir limanda vergi ödedikten sonra bir başka Osmanlı limanına giriş yaptığında daha vergi ödemeyecekti. Osmanlı eyaletleri arasındaki iç vergiden de İngiliz tüccarları korundu. Osmanlı tüccarı bir yerden başka bir yere malını götürdüğünde yüzde 12 vergiye tabi iken İngiliz tüccar yüzde 5’e tabi olacaktı. Transit vergisini kaldırmayla beraber ayrıca İthalat vergisi de yüzde 2’ye indirildi. [18]

Kısacası Balta Limanı Ticaret Anlaşması, doğmakta olan Osmanlı sanayini beşikte öldürmeye varacak sonuçlar doğuruyordu. 

Anlaşmaya diğer ülkelerden de tepkiler gelmekte gecikmedi. Menfaatlerinin tehlikede olduğunu gören Fransa, protesto etti. Hâlbuki Fransa 1673 Ticaret Anlaşması ve 1740 Ticaret Anlaşması ile bir takım ayrıcalıklara sahipti. Sonuç olarak anlaşma metinlerine istinaden 25 Kasım 1838’de Fransa’ya da bu haklar tanındı. 31 Ocak 1840’ta İsveç, 2 Mart 1840’da İspanya, 14 Mart 1840’da Hollanda, 30 Nisan 1840’da Belçika, 1 Mayıs 1841’de Danimarka ve 20 Mart 1843’te Portekiz’e bu hakları temin eden anlaşmalar imzalandı.[19]

Çelik bıçak sanayisi, ipek dokuma sanayisi, iplik boyama sanayisi İngiltere ile rekabet edemez duruma gelmekle kalmadı. Diğer ülkelere karşıda üstünlüğünü yitirdi. 

ŞİRKET-İ HAYRİYE

Kuruluşu:

Boğaziçi’nde ilk buharlı gemi 20 Mayıs 1828 günü gelmiştir. İngiltere bandıralı bu buharlı geminin adı Swift’tir. İstanbul halkı ilk defa bir buharlı gemi gördüklerinden olsa gerek gemiye ‘Buğu Gemisi’ ismini vermişlerdir.[20]

Swift’i inceleyen II. Mahmud, bu geminin haricinde daha çok geminin İstanbul’a gelmesini hatta Osmanlı için üretilmesini istemiştir. Sonradan İstanbul’daki tersanelerde irili ufaklı küçük gemiler yaptırıldı. Boğaz taşımacılığının kayıkçılıkla sağlandığı bir devir kapanmış oldu. Sanayi Devrimi’ne adını veren buharlı makine devrimi, böylece boğaza da yansıdı. [21]

1837’de, boğazın da gelişimini fırsata dönüştürmek isteyen ve kapitülasyonların sağladığı haklardan istifade eden biri İngiliz, biri de Rus olan iki şirket, boğazda birer vapur çalıştırmaya başladı. Henüz Türk bandıralı gemilerin olmayışı da bu iki şirkete önemli avantaj sağladı. Nice sonra Tersane-i Âmire’nin bünyesinde yer alan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi, ‘Hümapervaz’ isimli vapurla boğazda taşımacılığa girişti.[22] Bu vapur 1843 senesinde Mısır Valisi tarafından Abdülmecid’e hediye edildi. Bu vapurun boğazda taşımacılığa başlaması Takvim-i Vekâyi gazetesinde haber olarak duyuruldu. Tersane-i Âmire’nin vapur sayısını arttırması ile taşımacılık hızla gelişme göstermeye başladı.

Seferlerin düzene konması ve taşımacılığın kurumsallaşması için bir takım düzenlemeler düşünüldü. Bu hususta Reşid Paşa ve Keçecizade Fuat Paşa, hazırlıklara giriştiler. Yapılan hazırlıklar Padişah Abdülmecid’e sunuldu. Padişah yapılan hazırlıkları Padişah Abdülmecid’in irade-i senniyesiyle Şirket-i Hayriye ( Hayırlı Şirket) kuruldu. Resmi gazete olan Takvim-i Vekâyi’den halka duyuruldu. Osmanlı Devleti’ndeki ilk anonim şirket olma özelliğine sahip oldu. [23]

Boğazda, Üsküdar-Eminönü, Eminönü – Beykoz istikametinde çalışmak üzere ikişer adet, boğazın Rumeli yönünde de muhtelif yerlere uğrayacak şekilde seyir etmesi için bir adet, gemilerin çekilmesi için de iki adet gemi ısmarlandı. 

Gemilerin fiziki özellikleri, günümüzdeki gemilere oranla elbette farklıydı. Güverte ve kaptan mahali kapalı değildi. Bozuk havalarda zor şartlar altında gerçekleştiriliyordu. Bununla beraber Anadolu ve Rumeli yakasında denizcilik tabiri ile gemilerin karından karına yanaşabilmesi için iskeleler yapılması gerekiyordu. İskeleler mevcut olmadığı için, yolcular yan yana dizilmiş kayıklardan atlayarak gemiye binebiliyordu. 

Sipariş edilen gemiler için gerekli kaynağın yaratılmasına sıra geldiğinde, Şirket-i Hayriye, ilk anonim şirket olma özelliğiyle hareket etti. Gemilerin sermayesi için 1500 adet hisse senedi çıkarıldı. Hisse senetleri satışı üzerinden sağlanacak gelir ile gemilerin yapılmasına karar verildi. 

Çıkarılan 1500 hisse senedinden 100 adedini Sultan Abdülmecid, 50 adedini de Valide Sultan aldı. Ardından 20’şer adet hisseyi Reşid Paşa, Damat Mehmed Ali Paşa, Tophane Müşiri Fethi Paşa, Girit Valisi Mustafa Paşa, sarraf, Mıdırgıç, sarraf İshak, sarraf Mısırlı Kevork İbrahim, sarraf Miseyani, banker Abraham aldı.[24]

Hasanpaşazade Ali Şevket Bey ile Banker Kamanto 15’er hisse aldılar. Toplam 60.000 kuruş elde edildi. 

Gelişimi:

Elde edilen sermayenin ardından siparişi Galata Bankerlerinden Manolaki Baltacıoğlu aracılığıyla Maudslay Fabrikasına verildi. Dönemin modern teknolojisi ile inşa olan gemiler 5-6 mil sürat yapabiliyordu. Güvertesinde önde ve arkada iki kapalı alan, kadınlar için yan yana özel kamaralar, ikişer tuvalet bulunmaktaydı.

İlk olarak dört gemi teslim edildi. 1854’de Üsküdar’a ilk sefer düzenlendi. İlk seferin ardından yıllık 10.500 Osmanlı altın lirası bedelle Andon Kalcıyan ve Agop Bilezikçiyan adlı müteşebbislere altı yıllığına ihale edildi. [25]

İhale şartlarına göre, belirlenen limanlar dışında faaliyet gösterilemiyordu. İskeleler Şirket-i Hayriye tarafından yaptırılacak, bakım ve onarım işletmecilere ait olacaktı. Kaptan ve mürettebat özel olarak dikilecek resmi kıyafetler giyecekti. Bunların masrafları ve personel maaşları yine işletmeciler tarafından karşılanacaktı. Taşıma kuralların tatbiki ve sorumluluğu işletmecilere aitti. Taşımacılık ve denizcilik üzerine ciddi tecrübeleri bulunmayan bu iki girişimci ihalenin şartlarını yerine getirememeye başladılar. 

İhale anlaşması 1855 senesinde feshedildi. Ticaret Nezareti’nde toplanan hissedarlar, Şirket-i Hayriye’nin yeniden düzenlenmesini görüştüler ve bir nizamname hazırladılar. Şirket-i Hayriye’nin asıl kuruluşu olarak bu gelişme belirtilebilir. 

SONUÇ YERİNE

Osmanlı Devleti’nde sanayileşme, diğer politikalar neticesinde istenilen neticelere varamamıştır. Rakam olarak bir örnek vermek gerekirse Balta Limanı Ticaret Antlaşması’ndan sonra 1827de 535.452 sterlin olan İngiliz ithalatı, 1850’de 4.511.438 sterlin olmuştur.[26]

Osmanlı Devleti’nin yıkılmasına giden süreçte esas etkenlerin teknolojik hıza ayak uyduramaması ve sanayi devrimini yakalayamaması olduğunu görmezden gelemeyiz. İdare içerisindeki hataların, sanayileşmeyi kökten etkilediği görülüyor. Ayrıca çağdaşı olan devletlerin demir-çelik sanayi, gemi sanayi, telgraf ve telefon, inşaat alanlarındaki ilerlemelerine karşın Osmanlı Devleti yıllarca uygulamakta olduğu fiskalizm’inde[27] etkisiyle olsa gerek yeterli sermaye sahibi bulunmaması sebebiyle sanayileşmesini bizzat ele almak zorunda kaldı ve sadece ham maddelerine kendi topraklarında ulaşabildiği dallarla yetindi. Maden teknolojisinin yetersizliği karşısında Osmanlı’daki ilk madencilik oluşumları Alman ve Fransız firmalar tarafından gerçekleştirildi. İnceleme ödevinin kapsamı haricine çok kısa değinirsek 1861’de sanayi islahı komisyonu kuruldu ve sanayi teşviki arttırıldı[28]. Kurulan Osmanlı Bankası, Duyun-i Umumiye idaresine kadar para basma ve faizleri yönlendirme yetkisine sahip olduğu için sanayileşme alanında girişimde bulunan müteşebbislere krediler sağladı. Ancak yine de 1914’e gelindiğinde bütün çabalara rağmen Avrupa ülkeleri ile aradaki fark kapatılamadı. Bunda da en büyük etken Kapitülasyonlar ve imtiyaz anlaşmalarıdır. 

Milli sanayileşmeye verilebilecek güzel örnek olan Şirket-i Hayriye’de 96 yıllık hizmeti sonrası 1940larda kamulaştırıldı. 

Osmanlı Devleti’ndeki yenilik hareketlerinin ilk önce orduda görülmesi örneği sanayileşmede de görülmektedir. Bunun da sebebi olarak güçlü ordu güçlü devlet mantığıdır. Devletin kuruluşundaki gaza anlayışı ve fetih hareketlerinin bir uzantısı olduğunu da hatırlatmakta fayda var. 

Yerli üretimi sadece tezgâhlarda bırakan, el sanatları ve Osmanlı’daki iç pazarı tamamen bitiren uygulamanın, tekeli kaldıran uygulama olduğunu bir kez daha hatırlatırım.


KAYNAKÇA

· KARAL, Enver Ziya, Osmanlı Tarihi, c.VII, T.T.K. Basımevi, Ankara, 1999.

· JORGA, Niculae, Osmanlı Devleti Tarihi, c.V, Çev: Nilüfer Epçeli, Yeditepe Yayınları, İstanbul 2009.

· HAMMER, Joseph, Büyük Osmanlı Tarihi, c.10, Milliyet Yayınları, İstanbul 2009.

· AKŞİN, Sina, Türkiye Tarihi c.3 Cem Yayınevi İstanbul, 2002.

· GENÇ, Mehmet, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi, Ötüken Neşriyat, İstanbul 2002.

· PAMUK, Şevket, Osmanlı – Türkiye İktisadi Tarihi 1500 -1914, İletişim Yayınları, İstanbul 2009.

· QUATAERT, Donald, Sanayi Devrimi Çağında Osmanlı İmalat Sektörü, İletişim Yayınları, İstanbul 1999.

· CEVDET, Ahmet Paşa, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi c.2, İlgi Kültür Sanat Yayıncılık, İstanbul 2008.

· TABAKOĞLU, Ahmet, Türkiye İktisat Tarihi, Dergâh Yayınevi, İstanbul 2009.

· TUTEL, Eser, Şirket-i Hayriye, İletişim Yayınları, İstanbul 1994.

· SEVİMAY, Hayri, Cumhuriyet’e Girerken Ekonomi, Kazan Kitap Tic. İstanbul 1985.

· BERKES, Niyazi, 100 Soruda İktisat Tarihi, Gerçek Yayıncılık, İstanbul 1985.

· BELİN, M, Osmanlı İmparatorluğu İktisat Tarihi, Çev: Oğuz Ceylan, Gündoğdu Basımevi, İstanbul 1988.

· İNALCIK, Halil & QUARAERT, Donald, Osmanlı İmparatorluğu Ekonomik ve Sosyal Tarihi c.2, Eren Yayınevi, İstanbul 2004.

· PAMUK, Şevket, 100 Soruda Osmanlı – Türkiye İktisadi Tarihi, Gerçek Yayıncılık, İstanbul 1991.

· ÖNSOY, Rıfat, Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayileşme Politikaları, İşbankası Yayınları, Ankara 1988.

· KINAY, Emine, Osmanlı’da Ekonomik Yapı ve Dış Borçlar, İletişim Yayınları, Ankara 1993.

· ELDEM, Vedat, Osmanlı İmparatorluğu İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, İşbankası Yayınları, İstanbul 1970.

· KIZILDEMİR, Orhan, İlk Buharlı Geminin Türkiye’ye Gelişi, Türkiye denizcilik Sendikası Yayınları, 1992.



[1] Armaoğlu, Fahir, 19.Yüzyıl Siyasi Tarihi, Alkım 1989, s.154 
[2] Armaoğlu, a.g.e. s. 167 
[3] Akşin, Sina, Türkiye Tarihi c.3, s.237 
[4] Akşin, a.g.e. s. 239 
[5] Akşin, a.g.e. s. 240 
[6] İnalcık, Halil, Osm. İmp. Eko. Sos. Tarihi, c.2, s. 1007 
[7] İnalcık, a.g.e. s. 1011 
[8] Quataert, Donald, Sanayi Devrimi Çağında Osmanlı İmalat Sektörü, s. 47 
[9] Genç, Mehmet, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi, s. 236 
[10] Quataert, a.g.e s. 74 
[11] Quataerr, a.g.e s. 75 
[12] Tabakoğlu, Ahmet, Türkiye İktisat Tarihi, s. 227 
[13] Önsoy, Rıfat, Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayileşme Politikaları, s.21 
[14] Önsoy, a.g.e. s. 23 
[15] Önsoy a.g.e. s. 24 
[16] ELDEM, Vedat, Osmanlı İmparatorluğu İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, s. 78 
[17] Akşin, A.g.e 242 
[18] Önsoy, a.g.e s. 34 
[19] Pamuk, Şevket, Osmanlı – Türkiye İktisat Tarihi 1500- 1914, s. 138 
[20] Kızıldemir, Orhan, İlk Buharlı Geminin Türkiye’ye Gelişi, s. 11 
[21] Kızıldemir, a.g.e, s.14 
[22] Tutel, Eser, Şirket-i Hayriye, s. 16 
[23] Tutel, a.g.e, s.18 
[24] Tutel, a.g.e s.21 
[25] Tutel, a.g.e s. 41 
[26] Önsoy, A.g.e s. 52 
[27] Genç, a.g.e s. 55 
[28] Tabakoğlu a.g.e. s. 248

Hiç yorum yok:

Yorum Gönderme